De CO2-uitstoot van het internationaal maritiem transport

Volgens het Internationaal Energie Agentschap (IEA) kunnen we in de toekomst een substantiële toename in de activiteiten van alle transportmodi – en dus ook in het hiermee geassocieerde brandstofverbruik – verwachten. Vooral het wegtransport (passagiers en vrachtvervoer) zal het totaal verbruik van energie en van aardolie blijven domineren, en goed zijn voor ongeveer 80% van de brandstofvraag in 2050. Het luchtverkeer en het maritiem transport zullen de overige 20% voor hun rekening nemen. Men verwacht dat ook deze twee laatste sectoren een beduidende groei zullen kennen. Het is dan ook onontbeerlijk dat elk van deze transportmodi bijdraagt aan een daling van het energieverbruik en van de CO2-uitstoot (IEA, 2010).

 

Alhoewel het maritiem transport op het vlak van het brandstofverbruik één van de meest efficiënte transportmodi is, is de sector verantwoordelijk voor ongeveer 2,7% (870 miljoen ton) van de globale CO2-emissies afkomstig van brandstofverbruik in 2007 (IMO, 2009). De “centrale” (mid-range) emissiescenario’s tonen aan dat de afwezigheid van maatregelen om de stijging van de uitstoot afkomstig van het maritiem transport tegen te gaan, in combinatie met de snelle groei van de sector, zou kunnen leiden tot een toename van deze uitstoot met factor 2 à 3 in vergelijking met de uitstoot in 2007.

Er bestaan verschillende opties om de CO2-uitstoot van de maritieme sector te verminderen:

  • de opname van de sector in een « Emission Trading Scheme »
  • een brandstoftaks
  • wetgevende maatregelen
  • technische standaarden voor energie-efficiëntie, enz.

Op internationaal niveau: het Protocol van Kyoto en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO)

Artikel 2.2 van het Protocol van Kyoto vermeldt dat de Partijen van Bijlage I hun uitstoot van niet door het Protocol van Montreal gereglementeerde broeikasgassen, afkomstig van zware brandstof (de zogenaamde ‘bunker fuels’) uit het maritiem transport moeten beperken of doen dalen, en dit binnen de IMO-context van het IMO.

De reden waarom aan de partijen niet gevraagd werd individueel maar collectief (onder de vlag van de IMO) te handelen, is dat de uitstoot van broeikasgassen afkomstig van het internationaal maritiem transport niet kan toegewezen worden aan een bepaald land, en dit omwille van het wereldwijde karakter van deze transportmodus en van de complexe verrichtingen die er gebeuren.

Tot op vandaag focust het debat binnen UNFCCC vooral op het werken aan een mandaat voor de IMO, dat de organisatie zou toelaten maatregelen voor de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen uit te werken. Dit debat werd trouwens ook al binnen de IMO zelf opgestart.

 

In juli 2011 heeft het Comité voor de bescherming van het mariene leefmilieu (MEPC) van de IMO een resolutie (MEPC.203(62)) aangenomen met een nieuwe regelgeving rond energie-efficiëntie van boten in bijlage VI van de MARPOL-conventie. Deze regelgeving verplicht vanaf januari 2013 de toepassing van een energie-efficiëntie-index (Energy Efficiency Design Index – EEDI) voor nieuwe boten en een energie-efficiëntie-beheersplan (Ship Energy Efficiency Management Plan – SEEMP) voor alle actieve boten. Hoewel deze nieuwe regelgeving een belangrijke stap vooruit betekent, zal ze niet volstaan om de uitstoot van broeikasgassen voldoende te reduceren als we rekening houden met de vooruitzichten van de groei van de wereldbevolking alsook de internationale handel.

Het is in deze context dat marktgebaseerde maatregelen (Market-Based Measures – MBM’s) bestudeerd worden, die twee hoofddoelstellingen moeten hebben:

  • de compensatie (offsetting) van de groeiende uitstoot afkomstig van het internationaal maritiem transport
  • de uitwerking van financiële stimuli om de maritieme industrie ertoe te bewegen in energie-efficiëntie te investeren.

MBM-voorstellen werden al door sommige partijen uitgewerkt en voorgesteld. De twee meest besproken voorstellen hebben betrekking op de realisatie van een « Emission Trading Scheme » enerzijds en het innen van een bijdrage/belasting op vloeibare brandstoffen anderzijds.

Er werd overeengekomen dat er nood zal zijn aan bijkomende studies en discussies over de positieve en negatieve effecten van MBM’s op de maritieme sector in ontwikkelingslanden, de minst ontwikkelde landen en de kleine eilandstaten, en over de daarmee gepaard gaande milieuwinsten.

De impact van MBM’s op ontwikkelingslanden maakt inderdaad het voorwerp uit van moeilijke discussies, waarbij de toepassing van het principe van gedeelde maar gedifferentieerde verantwoordelijkheden (een basisprincipe uit het internationaal UNFCCC-klimaatbeleid) in conflict komt met het binnen de IMO algemeen geldende principe van de “universele” toepassing (nl. regels worden toegepast zonder onderscheid tussen ontwikkelingslanden en ontwikkelde landen). CHet is in deze context dat het concept van ‘no net incidence', gerealiseerd via een  ‘rebate mechanism', voorgesteld is op basis van werk van André Stochniol. Dit mechanisme heeft tot doel het principe van gedeelde maar gedifferentieerde verantwoordelijkheden (CBDR) in elk MBM te integreren, ervoor zorgend dat de ontwikkelingslanden niet door dergelijke maatregelen benadeeld worden. Het is in dit kader dat de discussies zich afspelen: het is een kwestie van overeenstemming te vinden over de impact van de MBM’s op de ontwikkelingslanden, en over de mogelijke maatregelen om de geïdentificeerde negatieve impacts te minimaliseren en te neutraliseren.

 

Op Europees niveau

De Europese Unie heeft zich geëngageerd om alles in het werk te stellen om op internationaal niveau tot een globaal akkoord te komen over de te nemen maatregelen om de uitstoot van broeikasgassen door het internationaal maritiem transport te verminderen. Volgens de ‘Effort Sharing’ Beschikking moeten:

« Alle sectoren van de economie, met inbegrip van de internationale scheep- en luchtvaart, ertoe bijdragen deze emissiereducties te bereiken. […] Indien er uiterlijk op 31 december 2011 via de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) geen internationale overeenkomst waarin de emissies van de internationale zeescheepvaart in de reductiestreefcijfers worden opgenomen, door de lidstaten is goedgekeurd en/of een dergelijke via het UNFCCC tot stand gekomen overeenkomst niet door de Europese Unie is goedgekeurd, voorziet de Commissie een voorstel te doen inzake de opname van de emissies van de internationale scheepvaart in de reductiedoelstelling van de Europese Unie, en dit alles met het oog op de inwerkingtreding van het voorgestelde besluit uiterlijk in 2013. Een dergelijk voorstel dient eventuele negatieve gevolgen voor de concurrentiepositie van de EU, rekening houdend met de potentiële milieuvoordelen, tot een minimum te beperken. »

 

Een werkgroep met Europese experten werd daarom onder het ‘European Climate Change Programme’ (ECCP) opgericht.

Voor meer informatie over dit onderwerp :